.

Una breve analisi della programmazione attraverso i Piani Urbani del Traffico ed i loro strumenti attuativi, i Piani Urbani della Mobilità, fino a giungere all’ultima generazione di SUMP o PUMS – Piani Urbani per la Mobilità Sostenibile.

L’introduzione di dispositivi regolamentari atti a far fronte alla crescente complessità dei problemi della mobilità e dell’ambiente nelle aree urbane ed agli avanzamenti scientifici nella pianificazione della circolazione, ha origine con l’istituzione degli “Uffici comunali del traffico” previsti dalla Circolare 20 settembre 1961, n. 50067, del Ministero dei lavori pubblici, seguita dalla Circolare 8 agosto 1986, n. 2575, dello stesso Ministero “Disciplina della circolazione stradale nelle zone urbane ad elevata congestione del traffico veicolare. Piani urbani del traffico”.

Tali Circolari sono state superate con l’art.36 del Decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 (Nuovo codice della strada) che introduce l’obbligo[1] di dotarsi del PUT – Piano Urbano del Traffico per tutti i Comuni che hanno una dimensione demografica superiore a 30.000 abitanti o che, in particolari periodi dell’anno, hanno un’affluenza turistica e/o un pendolarismo per motivi di lavoro e di studio tale che la popolazione presente risulti in detti periodi eguale o superiore a 30.000 unità.

Al DLgs285/1992 hanno poi fatto seguito, nel 1995, le “Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico” emanate dal Ministero dei Lavori Pubblici di concerto con il Ministero dell’Ambiente e la Presidenza del Consiglio dei Ministri – Dipartimento per le Aree Urbane che hanno fatto chiarezza distinguendo i PUT dai PUM – Piani Urbani della Mobilità:

In particolare il PUT deve essere inteso come “piano di immediata realizzabilità”, con l’obiettivo di contenere al massimo -mediante interventi di modesto onere economico- le criticità della circolazione; tali criticità – specialmente nelle aree urbane di maggiori dimensioni- potranno infatti essere interamente rimosse solo attraverso adeguati potenziamenti sull’offerta di infrastrutture e di servizi del trasporto pubblico collettivo, che costituiscono l’oggetto principale del Piano dei trasporti, realizzabile nel lungo periodo –arco temporale decennale-.

La corretta progettazione dell’organizzazione della circolazione stradale deve prevedere interventi su tutti i suoi settori, ivi inclusa , oltre la gestione ottimale degli spazi stradali esistenti, pubblici o aperti all’uso pubblico (individuazione degli interventi di organizzazione delle sedi viarie, finalizzata al miglior uso possibile delle medesime per la circolazione stradale), anche -ove necessario la gestione ottimale del sistema di trasporto pubblico collettivo stradale (individuazione di nuovi percorsi e nuove frequenze delle linee, finalizzata al migliore uso possibile del relativo parco dei mezzi esistenti). In tale evenienza il PUT può più propriamente essere denominato Piano della mobilità, mentre nell’altra evenienza rimane al PUT il significato -più limitato- di gestione ottimale degli spazi stradali esistenti.
L’introduzione dei PUM – Piani Urbani della Mobilità è stato successivamente sancito dall’art. 22 della legge 340/2000 e dal relativo “Regolamento per il cofinanziamento statale dei Piani urbani della mobilità (PUM): prime indicazioni” approvato, in linea tecnica, dalle regioni ed enti locali nella Conferenza unificata tenutasi il 14 ottobre 2002. A differenza dei PUT, i PUM sono volontariamente sviluppati da comuni e loro aree di riferimento con oltre 100.000 abitanti e si sviluppano in un orizzonte temporale di medio/lungo periodo.

Di seguito si ricordano sinteticamente le caratteristiche dei due consolidati strumenti di pianificazione della mobilità nelle aree urbane.

L’ultima generazioni di piani della mobilità locali sono i cosiddetti PUMS – Piani Urbani di Mobilità Sostenibile i quali sono piani strategici che vengono costruiti sugli strumenti di pianificazione esistenti, come ad esempio i PUM. I PUMS tengono conto dei principi di integrazione, partecipazione e valutazione per soddisfare i bisogni di mobilità attuali e futuri degli individui, al fine di migliorare la qualità della vita nelle città e nei loro quartieri.

Le politiche per la mobilità sostenibile a scala urbana trovano recente sostegno da parte dell’Europa con la COM(2009)490 di emanazione del Piano d’Azione sulla Mobilità Urbana e del Libro Bianco Trasporti (2011), ma sono le linee guida per lo sviluppo e l’implementazione dei  PUMS, emanate dalla Commissione Europea – Direzione Generare per la Mobilità ed il Trasporto nel 2013, a definirne maggiormente i contenuti [2].

IL PIANO URBANO DEL TRAFFICO

Gli obiettivi fondamentali del PUT, da perseguirsi in accordo con gli strumenti urbanistici ed i piani dei trasporti vigenti e nel rispetto dei valori ambientali, sono sintetizzabili nei seguenti assi:

1) il miglioramento delle condizioni di circolazione (movimento e sosta),

2) il miglioramento della sicurezza stradale (riduzione degli incidenti stradali),

3) la riduzione degli inquinamenti atmosferici ed acustici,

4) il risparmio energetico.

Il PUT é uno strumento di pianificazione sottordinato rispetto allo strumento urbanistico  vigente (es. Piano Regolatore Generale), tuttavia il PUT stesso può introdurre eccezionalmente opere infrastrutturali che il PRG può recepire attraverso l’istituto della variante urbanistica nelle forme previste dalle vigenti norme in materia.

In funzione del grado di dettaglio delle proposte di intervento, il PUT viene articolato su tre distinti livelli di progettazione, rappresentativi anche del suo specifico iter di approvazione da parte degli organi istituzionali competenti:

1. PGTU – Piano Generale del Traffico Urbano, inteso quale progetto preliminare o piano quadro del PUT, relativo all’intero centro abitato ed indicante

• la politica intermodale adottata
• la qualificazione funzionale dei singoli elementi della viabilità principale e degli eventuali elementi della viabilità locale destinati esclusivamente ai pedoni (classifica funzionale della viabilità)
• il rispettivo regolamento viario e delle occupazioni di suolo pubblico
• il dimensionamento preliminare degli interventi previsti in eventuale proposizione alternativa
• il programma generale di esecuzione degli interventi (priorità di intervento per l’esecuzione del PGTU).

2. PPTU – Piani Particolareggiati del Traffico Urbano, assunti quali progetti di massima destinati all’attuazione del PGTU e relativi ad ambiti territoriali più ristretti rispetto all’intero centro abitato (circoscrizioni, settori urbani,  quartieri o singole zone urbane). Prevedono insiemi di interventi, realizzabili sotto forma di “lotti funzionali”, dei quali indicano il dimensionamento di massima con i rispettivi schemi di circolazione come ad esempio:

• progetti per le aree pedonali (AP) e per la salvaguardia della fluidità veicolare attorno ad esse;
• istituzione di Zone a Traffico Limitato (ZTL) e di zone particolarmente sensibili all’inquinamento atmosferico individuate dal Piano di Intervento Operativo (PIO);
• riorganizzazione delle linee, delle fermate, dei capilinea, dei punti e dei parcheggi di interscambio (con l’eventuale progetto di massima) tra i mezzi pubblici collettivi ed il trasporto privato;
• elaborazione degli schemi dettagliati di circolazione per i diversi itinerari della viabilità principale e di servizio e delle loro intersezioni e del piano generale della segnaletica verticale;
• organizzazione della sosta per gli eventuali spazi ad essa dedicati e dell’eventuale tariffazione e/o limitazione della sosta di superficie (strade ed aree).

3. PETU – Piani Esecutivi del Traffico Urbano, definiti quali progetti esecutivi dei PPTU e riguardanti la progettazione esecutiva dell’intero complesso degli interventi di un singolo Piano particolareggiato quali

• le sistemazioni delle sedi viarie
• la canalizzazione delle intersezioni
• gli interventi di protezione delle corsie e delle sedi riservate
• le indicazioni finali della segnaletica stradale (orizzontale, verticale e luminosa).

Definiscono altresì le modalità di gestione del PUT  attraverso due essenziali piani di settore relativi al “potenziamento e/o ristrutturazione del servizio di vigilanza urbana” ed alle “campagne di informazione e di sicurezza stradale”.

IL PIANO URBANO DELLA MOBILITÀ

Secondo le linee guida del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Dipartimento per le politiche di sviluppo del territorio, il personale ed i servizi generali, i Piani Urbani della Mobilità (PUM) sono da intendersi quali “progetti del sistema della mobilità”, comprendenti un insieme organico di interventi materiali e immateriali diretti al raggiungimento dei seguenti obiettivi:

• soddisfare i fabbisogni di mobilità della popolazione;
• abbattere i livelli di inquinamento atmosferico ed acustico nel rispetto degli accordi internazionali e delle normative comunitarie e nazionali in materia di abbattimento di emissioni inquinanti;
• ridurre i consumi energetici;
• aumentare i livelli di sicurezza del trasporto e della circolazione stradale;
• minimizzare l’uso individuale dell’automobile privata e moderare il traffico;
• incrementare la capacità di trasporto;
• aumentare la percentuale di cittadini trasportati dai sistemi collettivi, anche con soluzioni di car pooling, car sharing, taxi collettivi, ecc.;
• ridurre i fenomeni di congestione nelle aree urbane caratterizzate da una elevata densità di traffico, mediante l’individuazione di soluzioni integrate del sistema di trasporti e delle infrastrutture in grado di favorire un migliore assetto del territorio e dei sistemi urbani;
• favorire l’uso di mezzi alternativi di trasporto con impatto ambientale più ridotto possibile.

Diversamente dai PUT, i PUM non si limitano alla pianificazione della mobilità nella sola area urbana comunale, ma interessano bacini relativi ad aree territoriali contigue e si sviluppano in un orizzonte temporale di medio/lungo periodo.

Per ciascuna componente di offerta del sistema di trasporto sono indicate le strategie che il PUM intende seguire con gli interventi sulle infrastrutture di trasporto pubblico e stradale, sulle tecnologie e sul parco veicoli, unitamente agli interventi di governo della mobilità e di carattere economico-gestionale, per ciascuna delle seguenti aree:

• trasporto collettivo;
• rete stradale;
• sosta;
• distribuzione merci.

Il PUM deve essere progettato in coerenza con gli strumenti della programmazione e della pianificazione regionale, secondo le procedure già in vigore o da emanare nei singoli ordinamenti regionali.

IL PIANO URBANO PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

Le principali caratteristiche di un PUMS – Piano Urbano della Mobilità Urbana Sostenibile sono descritte nell’allegato alla COM(2013)913 [3] “Idee per i piani di mobilità urbana sostenibile” e sono sintetizzabili nei seguenti punti:

1. ha come obiettivo principale il miglioramento dell’accessibilità alle aree urbane e l’esistenza di mobilità e trasporti sostenibili e di alta qualità verso, attraverso e all’interno delle aree urbane;
2. prende in considerazione soprattutto le esigenze della “città funzionante” e del suo retroterra piuttosto che quelle di una municipalità-regione;
3. presenta una strategia (o è collegato a una esistente strategia) di lungo termine per lo sviluppo futuro delle aree urbane e, in questo contesto, per lo sviluppo futuro dell’infrastruttura e dei servizi di mobilità e trasporto e comprende un piano di realizzazione volto ad attuare la strategia a breve termine (3-10 anni);
4. dovrebbe basarsi su un’attenta valutazione dell’efficienza attuale e futura del sistema dei trasporti urbani;
5. dovrebbe garantire uno sviluppo equilibrato di tutti i pertinenti modi di trasporto, pur incoraggiando il passaggio a modi maggiormente sostenibili con particolare riguardo a:

• trasporti pubblici
• spostamenti a piedi e in bicicletta
• intermodalità
• sicurezza sulle strade urbane
• trasporto stradale (stazionario e in movimento)
• logistica urbana
• gestione della mobilità
• sistemi di trasporto intelligenti;

6. dovrebbe presentare una serie integrata di misure di tipo tecnico, infrastrutturale e strategico, oltre a misure non vincolanti, per migliorare le prestazioni e il rapporto costi-efficacia in relazione all’obiettivo generale e agli obiettivi specifici;
7. la sua elaborazione ed attuazione dovrebbero seguire un approccio integrato con un livello elevato di cooperazione, coordinamento e consultazione tra i differenti livelli di governo e le autorità competenti (le autorità locali di pianificazione dovrebbero mettere in atto procedure e strutture adeguate);
8. dovrebbe seguire un approccio partecipativo e trasparente;
9. dovrebbe essere attentamente monitorato;
10. l’autorità locale responsabile della pianificazione dovrebbe disporre di meccanismi atti a garantire la qualità del piano di mobilità urbana sostenibile e a convalidarne la conformità ai principi su cui si basa.

La Commissione europea aiuta le città europee ad affrontare le sfide della mobilità urbana:

• favorendo gli scambi e lo sviluppo delle capacità in materia di sviluppo urbano sostenibile mediante, fra l’altro, il programma europeo URBACT;
• migliorando la qualità e la disponibilità dei dati e delle statistiche per gli operatori di sistemi di trasporto urbano e i decisori competenti a livello locale, regionale, nazionale e comunitario;
• favorendo i partenariati locali ad attuare e collaudare, in condizioni reali, nuovi approcci alla mobilità urbana nel quadro dell’iniziativa CIVITAS 2020;
• fornendo un sostegno finanziario ai progetti di mobilità urbana attraverso fondi strutturali e di investimento europei, Horizon 2020, Connecting Europe Facility e altri strumenti finanziari.

Dunque, se i PUMS possono essere assimilati ai piani per la mobilità che molte città hanno sviluppato e adottato durante gli ultimi anni, con il progetto ENCLOSE si è posto l’accento sull’importanza di un’innovativa distribuzione urbana delle merci per il perseguimento di obiettivi di sostenibilità. L’elaborazione di Piani di Logistica Urbana Sostenibile (SULP – Sustainable Urban Logistic Plans) diventa parte essenziale di piani per la mobilità urbana orientati a supportare politiche europee riguardanti l’efficienza energetica e le energie rinnovabili nell’ottica del raggiungimento degli obiettivi che l’Unione Europea si è prefissata per il 2020, ovvero il raggiungimento del 20 % della produzione energetica da fonti rinnovabili, il miglioramento del 20% dell’efficienza energetica e un taglio del 20% nelle emissioni di anidride carbonica.

Seguono una scheda esemplificativa degli elementi e delle attività che caratterizzano i SUMP/PUMS ed una tabella che delinea le principali caratteristiche di tutti i piani per la mobilità urbana fin qui analizzati.

Di seguito si riporta una tabella con le principali differenze tra PUT, PUM e PUMS.

Tabella 1: Sintesi delle principali differenze tra PUT, PUM e PUMS

[1] L’obbligo di adozione del PUT (articolo 36, comma 1, del nuovo Codice della Strada), fa riferimento alla redazione ed all’approvazione del Piano generale del traffico urbano (PGTU) che costituisce atto di programmazione ed è soggetto ad approvazione secondo le procedure della legge 8 giugno 1990, n. 142. L’aggiornamento del documento ha cadenza biennale.

[2] European Commission, Directorate-General for Mobility and Transport, GUIDELINES

Developing and implementing a sustainable urban mobility plan, European Union, 2013.

[3] 2013, Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle Regioni, “Insieme verso una mobilità urbana competitiva ed efficace sul piano delle risorse”.

[4] La “città funzionante” ed il suo retroterra.

Articolo estratto da: Barricelli – Campailla – Della Porta – D’Incecco – Persia, “Il Turnaround del Trasporto Pubblico Locale”,  ed. Facoltà di ingegneria “La Sapienza” – Roma, 2016, ISBN 978-88-97014-02-7